Till Ostindien under segel

I Öresundsvarvets personaltidning ”Talröret” fanns i november 1956 en lång artikel av sjökapten Bertil Christian Peterson under rubriken ”Ett 40-årsminne.” En spännande berättelse om det hårda livet på en segelskuta.

– ”Under senare delen av 1800-talet voro ostindieresor med segelfartyg ganska vanliga, men i och med Suezkanalens tillkomst övergick traden på ”Fjärran Östern” mer och mer till ångfartygen. Ostindietraden var troligen en av de första, där segelfartygen finge stryka på foten till förmån för maskindriften. De äventyr, som ”Elsa Olanders” besättning fick uppleva under fartygets resa till Rangoon (Burma) och framför allt under återresan därifrån, torde för nutida sjöfolk vara enastående. Det var också ”världskriget” 1914–1918, som föranledde fraktslut på dessa fjärran farvatten. Redarna vore även helt obekanta med förhållandena där, och fartygen blevo befraktade för lastning under olämplig säsong."



"Först vill jag med några rader introducera ”Elsa Olander”. Hon var ett av Sveriges största segelfartyg, en 4-mastad bark, hemmahörande i Stockholm. Under senare år blev hon mera allmänt känd under namnet ”C. B. Pedersen”. Byggd i Pertusola (Italien) seglade hon under många år under namnet ”Emanuele Accame” med hemort Genua, såldes därefter till Norge och ändrade namn till ”Ferm” av Grimstad och kom till Landskrona med fosfatlast från Fernandina i juni 1916. Där inköptes fartyget av dir. Einar Olander i Stockholm och omkristnades då till ”Elsa Olander” efter redarens hustru. I skönhet kunde skutan icke tävla med vare sig denna förtjusande dam eller med gångna tiders clipperskepp, ej heller kunde hennes seglingsegenskaper jämföras med clipperns. Under hårt väder var hon mycket ”blöt” och det skarpa förskeppet begrovs ofta under vatten, så att skansarna vattenfylldes. Hon länsade dock bra, tack vare ett fylligt akterskepp, och mig veterligen ”poopade” hon aldrig. Riggen var unik med en liten händig kryssrigg. Troligen var hon den enda fyrmastbark, som riggats med en fullriggares kryssmast, som både var avsevärt lägre och med kortare rår än de båda andra riggarnas. Men det var en mycket händig rigg och skutan var på alla sätt lättmanövrerad. Befälhavare ombord var kapten C. P. Mattsson från Öregrund, en sjöveteran av gamla stammen med 26 års erfarenhet som befälhavare och djupvattensseglare. Trots oansenlig längd var han en stor personlighet, fåordig och lugn men med nerver av stål. Aktergänget bestod av 2 styrmän (förf. var först 2:e styrman, därefter 1:e styrman och senare befälhavare), stuert, kock, båtsman, timmerman och segelmakare samt 2 ”apprentices”. Besättningen för övrigt utgjordes av donkeyman, 4 matroser, 4 lättmatroser och 6 jungmän.

Föga anade vi den tragiska utgång, som ovannämnda resa skulle taga för flera av våra pojkar, som aldrig finge återse fosterjorden. Ett fåtal äro ännu i aktiv sjötjänst såsom befälhavare i Sveabolaget, en har genom strävsamt arbete lyckats bli egen redare och två gamla skeppskamrater träffar jag fortfarande i Landskrona. Det är riggaren vid Öresundsvaret Wille Dahlqvist och kvarnarbetaren Sture Svensson (gemenligen kallad ”Stempa”)."


Sture Svensson, "Stempa" här 78 år, tar sig ett dopp i Öresund sommar som vinter (Bild i Talröret okt 1970)


"Efter slutlossning i Landskrona bogserades skutan till Stockholm av Neptunbolagets ”Ajax”, dockades och klassades i Beckholmsdockan och fortsatte därefter under bogsering av samma båt till Mo i Örnsköldsviksdistriktet, där full last av sågat och hyvlat virke intogs för Port Natal (Durban)."




Här har delar av besättningen på "Elsa Olander" hämtat sig från den äventyrliga seglatsen 1917. "Stempa" är den elegante man i halmhatt som sitter i stolen till vänster i bilden. Bakom honom i djungelhatt står Wille Dahlqvist, senare riggare på Öresundsvarvet. Kalle Bergström har fått en ung mauretansk flicka i knäet. Bakom honom står ytterligare en landskronabo, Sune Behmer. Birger Bengtsson står i keps i bakre raden. (Bild i  Talröret okt 1970)



"Den 12 sept. 1916 avseglade fartyget via Öregrunds redd – Dalarö till Hälsingborgs redd, där ankaret fälldes den 22 sept. Här kompletterades besättningen och provianterades. Till den senare räknades även 2 skånska grisar och ett 40-tal höns. Den 23 sept. lättades åter ankar och alla segel sattes. En styv SW kuling förde oss snabbt upp genom Kattegatt och Skagerack ut i Nordsjön. Ruten lades N om Orkneyöarna för att undgå u-båtshotet, och redan den 29 passerades Fair Isle. Hårda kulingar förde oss fram med god fart och allt såg ut att arta sig väl, men den 2 okt. mojnade det ut, och vi låg på kryss i Atlanten NW om Irland. Då stoppades vi av en brittisk hjälpkryssare, som satte prismanskap ombord och beordrade oss tillbaka till Stornoway för inspektion. En svår tid stundade för oss alla. Hårda dagjämningsstormar avlöste varandra och tvingade oss att lägga bi ej mindre än 9 gånger för så gott som tomma riggen. Upprepade rigg- och segelhaverier krävde alle man på däck för segelbärgning och reparationer. Det blev en hård, men god träning för våra unga pojkar, som snart nog visade sig som prima sjömän. Allt var dock motigt, och till Stornoway lyckades vi icke taga oss in, men den 19 okt. fick vi bogserbåt utanför Auskerry och blev insläpade till Kirkwall."


C.B. Pedersen (Elsa Olander). Foto: Sjöhistoriska museets samling.

"Inspektionen var snart klar, men på grund av svårt väder med hård motvind och strömsättning måste vi ligga kvar till den 22, då resan fortsattes. Men redan nästa dag, då skutan för en styv NW med hög sjö gjorde 11 knop med alla klutar satta, stoppades vi på nytt, denna gång av ett prejskott från en tysk u-båt.  I rykande fart bärgades alla småsegel, underseglen gigades och krysstoppen brassades back. Fartyget lades bi för babords halsar, styrbords livbåt sattes ut och bemannades med 6 man under befäl av 2:e styrman och med fartygets handlingar insydda i en segeldukspåse roddes bort mot u-båten. Försök att borda denna misslyckades i den våldsamma sjöhävningen, som bröt över u-båten oavbrutet. Skeppspapperna måste därför halas genom sjöarna fram och åter. Eftersom lasten inte ansågs som kontraband, tilläts fartyget att fortsätta resan. Efter svåra omtumlingar i den grova sjön lyckades vi åter taga ombord livbåten, och omedelbart därefter sattes åter alla klutar till.

Motiga vindar och hårda stormar avlöste varandra, och den 4—5 nov. på latitud N 45° och longitud W 14’ finge vi känning av blåsväder som aldrig förr. Vindstyrkan uppskattades till 50 sekundmeter, full orkan med våldsamt brytande sjö. Skutan länsade undan med 10 knops fart för en ”sviktad storstump” (storundermärsseglet med lovarts nocke fastgjord) och förstäng. Svåra brott gingo över henne från för till akter, kobryggan bröts ned och en del däckslast spolades överbord, varjämte en del rigg- och ovanbordsskador uppstod.

Allt har dock en övergång. Snart nog fingo vi känning av ”portugisiska nordan”, som förde oss in i den friska och ljumma NO-passaden. Stormseglen slogos ifrån och passadseglen bändes. Vi hade nu ”flygfiskväder”; flygfisk till frukost var en härlig omväxling i dieten. Springare harpunerades ofta och stuerten visade sig vara expert på ”springarebiff”. Även boniter fiskades flitigt från klyvarbommen. I stilla bältet fångades 3 större hajar, och enligt gammal sed fick den törsta stjärtfenan pryda jagarbomnocken. 

Linjen passerades den 6 dec. på 28° W longitud. Gamle Kung Neptun med stab infann sig och sedvanliga ceremonier med rakning och dop blevo grundligt genomförda. Majestätet var synbarligen belåtet, ty icke mindre än 14 nya undersåtar enrollerades. Det var en arbetsam dag för den kunglige barberaren. Snart nog fingo vi SO-passaden, som var jämn och frisk, och med god fart förde den oss ned till de sydliga ”horse-latitudes”, där åter stiltje, byväder och växlande vindpustar avlöste varandra. Stormseglen, som nu reparerats, fingo åter ersätta de gamla passadseglen, och segelskiftningen gick med liv och lust.

Juldagen firades med S 34°, W 10°, under styv SW kuling med alla klutar tillsatta och en dygnsdistans enligt loggen av 266 n. m. Den 4 jan. nere i ”the roaring forties” gjorde skutan sin största dygnsdistans, nämligen 286 n. m. och den 6:e passerades Cape of Good Hope, dock utom sikte av land. En svår pålandsstorm hotade att driva ”Elsa Olander” i land på badstranden N om Durban natten mellan den 22 och 23 januari. Men genom en oerhörd segelpressning och synnerligen gott sjömanskap lyckades vi i sista stund få fartyget runt och segla henne klar från den farliga kusten. Den 23 jan. på em. seglade ”Elsa Olander” utan bogserhjälp in mellan vågbrytarna till Port Natals hamn och ankrade upp. Det var en verkligt god prestation. "



C.B Pedersen (Elsa Olander). Foto från Sjöhistoriska museets samling.

"Under uppehållet i Port Natal blev fartyget föremål för stor uppmärksamhet, som dock ej var helt angenäm. Episoden med den tyska u-båten hade av någon av besättning omtalats och misstolkats. Följden blev, att fartyget misstänktes för att ha levererat olja till u-båten. Kapten Mattsson arresterades och frigavs först sedan däckslasten upplossats och tullmyndigheterna gjort noggrann undersökning, varvid till slut konstaterades, att något utrymme för förande av olja icke existerade. Hela skolklasser blevo likväl dirigerade ned till lossningsplatsen vid Congella Wharfe för att beskåda ”the ship that supplied oil to the german submarine”."


C.B. Pedersen 1922 (Elsa Olander). Foto: Sjöhistoriska museets samling. Fotograf Sam Svensson

"Efter slutlossning intogs sandbarlast direkt från en sandsugare, och tillsamman med den under trälasten befintliga stenbarlasten utgjorde den 1400 ton. Genom lång- och tvärskeppsskott samt stämpling under balkarna försäkrades barlasten mot förskjutning. Den 12 mars 1917 bogserades "Elsa Olander” åter till sjöss, destinerad till Diamond Island (Bengaliska viken) för order. En våldsam, korsande dyning försvårade segelsättningen, men allt gick dock lyckligt och redan på kvällen fingo vi kämpa mot en hård ”black Southeast”, som inom kort drog sig till SW och rev upp ett våldsamt hav. Tack vare den goda och väl säkrade barlasten kunde vi dock föra tillräckligt med segel och länsa ut ur Agulhasströrmnen.  

Resan österöver i ”the roaring forties” förlöpte utan andra missöden än diverse rigg- och segelhaverier. Det var hård segling, god fart och blöta däck, trots att skutan var lätt på vattnet. Högsta distansen under ett dygn var 293 n. m, vilket med hänsyn till att klockan framställdes c:a 40 min. pr dygn utgjorde en medelfart av omkring 12,5 knop. Stundtals loggades dock över 14."


C.B. Pedersen (Elsa Olander). Foto: Sjöhistoriska museets samling.

"I ”the doldrums” (stilla bältet) iakttogs många stora havssköldpaddor, men alla försök att fånga dem misslyckades. Cocos Island, där nyligen den tyska kryssaren "Emden” ändat sin raiderkarriär, passerades helt nära. I Bay of Bengal fördröjdes resan genom våldsamma åskbyar, omväxlande med stiltje, ävensom ett par ”stationära” cykloner. Det var monsunkifte och den olämpligaste tiden för angöring av Bengaliska viken. Under gångna tider, då segelskeppen trafikerade ostindiska farvatten, undvek redarna så vitt möjligt att sluta fartygen till Bengaliska viken under monsunskiftena och under SW-monsunen, som blåser mellan maj och september. Våldsamma byar och regnmängder försvårar såväl navigering som lastning, och årstiden är även olämplig ur hälsosynpunkt. Vi hade emellertid ej annat att göra än bita oss fram så gott det gick, och den 4 maj siktades Alguida Reef. Samma kväll kl. 7 ankrades i lä om Diamond Island. Skutan togs upp till ankarplatsen under fulla segel och med 10 knops fart, lovades upp samtidigt som seglen i hast bärgades, kryssrårna backades och styrbords ankare fälldes. Hela manövern gick på mindre an 5 minuter och vittnade om synnerligen gott sjömanskap hos såväl befälhavaren som den vältrimmade besättningen. Signaler med fråga om order blåste från både mesantopp och gaffelnock, men någon båt visade sig icke förrän nästa morgon.

Vid sin ankomst förklarade lotsarna, att den djärva ankringsmanövern hade givit dem den uppfattningen, att det rörde sig om en ”camouflerad” tysk raider. Den nyligen sänkta ”Emden”’ hade man i gott minne, och därför hade man tagit sig en funderare. Vi hade helt naturligt tänkt oss Bassein som lastningsplats, ty den låg närmast, men ordern löd på Rangoon, till allmän belåtenhet.

Det blev nu åter brådska att få klä på henne alla segel och komma iväg sydöver. Den 17 maj drejade vi bi vid lotsbriggen (stora, seglande, teakbyggda lotsbriggar kryssade på den tiden i ostindiska farvatten) utanför Elephant Point och tog ombord Rangoonlotsen, en gråhårig f.d. befälhavare i British India Steam Navigation C:y, som tidigare fört snabbseglande ”teaclippers”. Under dennes ledning fortsattes seglingen uppför floden, en segling, som krävde stor skicklighet hos lotsen och snabb och pålitlig manöverförmåga av fartyg och besättning. Undersegel och undermärssegel gjordes fast, men alla de övre seglen och småsegel måste föras, även under svåra byar.

Det blev ett spännande äventyr, denna ut segling uppför floden. Alla man fingo stå klara vid fall, gigtåg, gårdingar, skot och brassar för att ögonblickligen kunna bärga och sätta seglen i de svåra byarna. Tack vare lotsens skicklighet och manskapets påpasslighet gick dock allt väl, och den 18 maj ankrades på Rangoon redd. På grund av att sandbarlast intagits i Afrika fick skutan 6 dagars karantän, trots att handlingarna klart utvisade, att sanden hämtats direkt från sjön. Sand från öknen anses behäftad med små insekter, ”jiggers”, som äter sig in mellan fingrar och tår och orsaka lamhet. Infödingarna fingo därför icke arbeta i barlasten, utan detta tunga arbete fick besättningen själv utföra i den stekande hettan.

Två brittiska seglare, ”Alice E. Leigh” och ”William Mitchell” lågo även ankrade helt nära. Vår ankringsplats låg utanför ett stort sågverk, där elefanter transporterade de stora teakstockarna till sågen. Det var ett intressant skådespel att se dessa jättar i arbete. Som vanligt i ostindiska hamnar kringsvärmades fartyget av ”sampans”, kuliernas vackra farkoster, målade i bjärt lysande färger och prydda med drakhuvud i stävarna. Varje man måste utse sin ”sampan” till bruk då han gick iland, sin ”laundryman” (tvättgubbe) och diverse andra tjänsteandar. Varje fartyg hade sin ”doktor”, som kom ombord varje dag och gav sin vanliga ordination, ”keep your bowels open” (laxera). Rangoon är en intressant stad med många sevärdheter, bl. a. den berömda Shwe Dagon pagoden, vilkens tak utgöres av rent guld från spiran ända ned till marken. Att här beskriva den mångfald intressanta företeelser, livet på floden, burmesernas religiösa ritualer vid dyrkan av den uppgående solen och vattnet, sampanförarnas egendomliga beteende, när någon kollega råkat kantra med sin farkost o. s. v. skulle taga alltför stort utrymme i anspråk och måste tyvärr förbigås. En resa upp- och nedför Irra- waddyfloden med en av Irrawaddy Flotilla C:ys stora lyxångare var även en upplevelse, som man aldrig glömmer.

Trots att ”Elsa Olander” var utrustad med ångvinschar och moderna lossningsanordningar langades lasten, som utgjordes av säckar med ”bran” (kli, malet av risagnar) uppför den höga fartygssidan via tre ställningar, bars över däcket till luckkarmen, där en ung kulipojke tog säcken på nacken och bar den ned i lastrummet. För att få någotsånär gott intag av den lätta lasten engagerades 100 ”dumpers”, vilka med flata klubbor sammanpackade lasten. Men då allt var intaget och fartyget gjorts sjöklart, fingo vi kvarstanna för order i 14 dagar. Lasten var destinerad till Bristol men var troligen avsedd till hästföda vid fronten och ansågs därför som kontraband. Assuranspremierna på fartyg, frakt och last upptrissades till 50 %, vilket varken lastägare eller redare ville betala.

Till slut kom order att åter upplossa hela lasten, som direkt från relingen störtades i floden. Det var ej mindre än 3200 ton, som gick till ”Davy Jone’s locker” . Så måste rummen på nytt rengöras och kalkvaskas, ty fartyget blev slutat med en last polerad ris, en mycket dyrbar och ömtålig last, till Havanna, till en urusel frakt av 85 shilling pr ton. Med tanke på de stora kostnaderna för stuvning och ventilation av lastrummen, som krävs för bevarande av en så dyrbar last, måste denna fraktsats åsamka rederiet svåra l ekonomiska bekymmer.

En mängd ångare lastade samtidigt ris för Medelhavshamnar till tredubbel frakt. Säkerligen hade det varit mera lönande att låta skutan segla barlastad till Australien efter en vetelast. Regnväder under SW-monsunen försenade lastningen, landet översvämmades och försvårade därigenom transporterna. Sjukdomar härjade bland vår besättning, och en av våra unga pojkar fick sätta livet till och begravdes i Rangoon. Det var den tropiska diarrén, kolera närbesläktad sjukdom, som ändade hans liv. Tre av de yngsta pojkarna kunde icke behärska sin äventyrslusta utan rymde och begav sig iväg ut i djungeln. Troligen blevo de dock skrämda av tigrarna, ty de sökte sig snart nog in not staden och blevo infångade av polisen och återförda ombord.

Den 2 september var ”Elsa Olander” åter sjöklar och bogserades nedför floden. Bogserbåten fördes långs sidan för att lättare kunna manövrera i de skarpa krökarna. Under bogseringen hoppade två av våra förra rymmare överbord, nakna och med kläderna hopbundna på huvudena, och simmade med strömmen för att söka nå en rätt akterut utskjutande udde. Bogserbåten stoppades omedelbart. Att i hast svänga ut egen livbåt och bemanna denna ansågs taga för lång tid, varför jag hoppade över på bogserbåten och lyckades förmå befälhavaren att sätta deras båt på vattnet och bemanna den med 8 kulis. Våra rymmare upphanns snart nog och plockades upp, varefter båten åter satte kurs på de väntade fartygen. Men under rodden, just som vi passerade en stor amerikansk tanker, som låg förtöjd i bojar, hoppade pojkarna plötsligt åter överbord. Det landet Burma tilltalade dem tydligen. Den ene lyckades vi omedelbart få tag i, men den andre dök rakt genom tankerns propellerrum och blev uppfiskad av en annan bogserbåt, som nekade att utlämna honom, varför jag fick återvända ombord med halvförättat ärende. Rymmaren mönstrade senare ombord å fullriggaren ”William Mitchell”, kom småningom hem, avlade sina examina och blev omsider befälhavare."


C.B. Pedersen (Elsa Olander).Foto: Sjöhistoriska museets samling: Fotograf Beachcroft, Melburne

"Nästa dag ankrades fartyget vid China Bakir fyrskepp, och därifrån fortsattes resan utan bogsering ut till Krishna Shoal fyrskepp genom att dragga med ebbströmmen och ankra upp när flodströmmen satte in. Den 9 sept. hade vi på detta sätt uppnått Krishna Shoal, och där sattes segel för den långa resan, som blev en hård prövning för oss alla. SW-monsunen blåste stick i stäv, med mycket våldsamma regnbyar, och strömmen var även hård emot. Segelmanövrer, täta stagvändningar och brasshalning pågick oavbrutet, och händerna sönderflåddes av våra gräsbrassar. Trots att skutan under hård segelpress ofta gjorde 9 å 10 knop bidevind kom hon icke ur fläcken. Under en hel månad kryssades slag i slag, ena kvällen vände vi vid Sabang Bay på Sumatra, nästa kväll vid Invisible Bank på Andamanöarna. Vår avsikt att taga oss ut genom ”Ten degree Channel” visade sig fruktlösa. Till slut lyckades vi dock slå oss ut genom den sydliga passagen, den s.k. ”Five Degree Channel”.

VI fingo därefter några dagars andrum med manövreringen, och brassama fingo stå. Skutan slirade i sakta mak sydöver, och den 18 okt siktades Pulu Weh på Sumatra. Samma kväll tornade sig plötsligt svåra åskmoln upp på lä bog. För att undgå att få back i seglen och därigenom mista riggen, brassades runt och alla småsegel bärgades.

Besättningen hade under den sista veckan visat tydliga tecken på utmattning, och efter segelmanövern föllo de flesta helt samman. Vi förstod då, att den fruktade beriberin utbrutit ombord. Denna svåra sjukdom orsakas av brist på grönsaker (D-vitamin). Vid provianteringen i Rangoon hade vi ej kunnat få tillräckligt förråd av potatis, varför ris (polerad) i stor utsträckning fick ersätta potatis. Den ene efter den andre insjuknade, och bland de första var kapten Mattsson,timmermannen och segelmakaren. Snart nog var hela besättningen mer eller mindre angripen. Benen svullnade och svåra smärtor inträdde. Knappast någon föda kunde intagas, och alle man led av svår förstoppning. Så länge laxermedlen räckte till var situationen dock dräglig, men sedan både epsom-salt, ricinolja och lakritspulver tagit slut kunde knappt en enda man hålla sig på benen. Vi lyckades med yttersta ansträngning giga upp röjlar och undersegel samt boga ut ankarna, innan maktlösheten satte stopp för allt arbete.

Under de sista tre veckorna kunde knappast någon enda man röra sig obehindrat Situationen var förtvivlad, och flera av pojkarna avled under svåra plågor. Det var en allt annat än avundsvärd  lott som tillkom oss, då vi måste sy in den  ene skeppskamraten efter den andre i  segelduk och enligt gammal sjömansritual sänka deras flagghöljda kroppar i havet, allra helst som var man anade, att hans tur kunde komma när som helst. På grund av den allmänna utmattningen kunde ceremonierna icke helt fullföljas. Vi måste tyvärr avstå från den gamla seden att brassa back. Fartyget seglade vidare genom SO-passaden med alla segel satta, med undantag av röjlar och undersegel. Styrningen blev givetvis mycket försummad, varken bestick eller observationer kunde göras, ty det visade sig omöjligt att hålla vare sig instrument eller penna i handen. Men en kväll, efter långa veckors hopplös kamp mot sjukdomen, siktades en ångare rätt förut.  Jag låg själv på skylightet på poopen och såg den närma sig, men nödsignalering föll mig aldrig in, och kapten låg orörlig i kojen. Mina tankar rörde sig blott om positionen, som var mycket osäker. Vid ångarens passerande lyckades jag dock med morselampan fråga om positionen och fick omedelbart svaret: 80 n. m. rv. Ost om Flat Isands fyr på Mauritius.

Kursen fortsattes under natten, och nästa morgon rundades fyren medan den labra vinden drog sig från land, så att all brassning blev onödig. Med c:a l knops fart närmade sig skutan korallrevet utanför Port Louis. En japansk kryssare syntes i hamnen men svarade icke på våra nödsignaler, trots att raketer uppsänts upprepade gånger. Genom att kasta loss lovarts kryssbrassar backade den lilla händiga krysstoppen av sig själv och minskade ytterligare farten. Jag hängde ned lodet till 20 famnars djup, och då linan började visa akteröver, fick ankaret falla.

Det var en Guds försyn, som i 11:e timmen hjälpte oss att nå land. Hade icke Mauritius kommit i vägen för oss, hade troligen ingen av oss någonsin fått se land, ty distansen till Afrika var lång. Läkare kom nu ombord, ävenså folk från land, som gigade upp och gjorde fast våra segel. De svårast sjuka transporterades land till lasarettet med läkarens båt, men av dem avled under transporten. Nästa dag togs fartyget på släp in i hamnen och förtöjdes, varpå hela besättningen, med undantag av båda styrmännen och stuerten, inlades på sjukhuset."


C.B. Pedersen 1922 (Elsa Olander). Foto från sjöhistoriska museets samling. Fotograf Sam Svensson

"De infödda läkarna hade ej stor erfarenhet av behandlingen av sjukdomen. Sjuklingarna utsattes för en mängd experiment, som dock icke syntes förbättra tillståndet. Eftersom de av oss, som stannade ombord, snart nog återhämtade krafterna genom riklig fruktdiet, lyckades jag övertala sjukhusläkarna att försöka därmed. Småningom inträdde också en av förbättring, och de flesta återvunno hälsan efter flera månaders sjukhusvistelse. Svenske konsuln, Mr. Fraser, gjorde allt vad han kunde för oss, och kapten Mattsson vårdades under sin konvalescenttid på konsulns vackra slott ute vid Beau Bassin. Han reste senare till Durban och vistades där en tid till dess han transporterades hem via New York med en av Transatlantics ångare. Sista gången jag såg min vördade gamle befälhavare var på sjömanshemmet i New York.

Under ”Elsa Olanders” nära halvårslånga uppehåll på Mauritius hade jag blott 6 mans färgad besättning ombord och med deras hjälp måste jag rigga ned röjel- och bramrår och bramstänger samt göra klart att stryka ned märsstänger och underrår. Detta var ”stående order” under cyklonsäsongen. Vid nedriggningen av förunderbramrån råkade jag själv ut för olyckan att falla i däck från riggen och skada mig i huvudet, med påföljd att balanssinnet svek mig under några dagar. Jag hade just blivit återställd, då en vacker dag en annalkande cyklon varskoddes. Den signalerades redan 5 dagar före sin ankomst, från signalstationen i Port Louis.

Jag begav mig omedelbart till harbour mastern och anhöll om hjälp, ty jag kunde icke få ned märsstängerna utan att helt hugga sönder de fastrostade stängerna, och detta skulle omöjliggöra resans fortsättande. Hans svar blev blott:”As you do not attend to my orders, the responsibility remains with you”. Då cyklonen befarades gå rakt över ön och allt folk transporterades upp i bergen, vände jag mig till min gode vän, lotsen Thompson, och bad om hjälp. Han lånade mig en stor ankarpråm och 50 man. Babords ankare lättades och placerades i pråmen, som halades långt in mot land, där ankaret fälldes och grävdes ned på 4 fots vatten. Kablar fastgjordes på kättingarna för att minska påkänningarna på spelet, och allt hyvades väl tajt.

Då cyklonen kom med våldsam styrka men lyckligtvis från land, krängde skutan över och lade däcket i vattnet, trots den nedstumpade riggen, och skar hårt över åt båda sidor. Kättingarna sträcktes till den grad, att styrbordsankaret draggade något och vår akterut på 30 famnars avstånd liggande mooringboj kom upp under valvet och dunkade hårt i plåten. Två brittiska 12.000-tonnare lågo med sina  kättingar på tamp och gingo med full fart fram i maskinerna, men lyckades trots detta icke hålla sig klara utan grundstötte och fastnade på banken. Hamnens räddningsbåt gick runt i hamnen, kom upp långsides, och harbour mastern röt: ”Are you allright”. Jag lyckades ryta illbaka: ”No! Look at that buoy!”  Svaret kom med ett nytt rytande: ”Why, you fool! Get up steam and heave it up!” Så enkel var den saken. Jag hade tydligen ännu mycket att lära innan jag kunde ense mig som sjöman.

Då väntetiden i Port Louis blev lång blev jag av konsul Fraser ombedd att taga befälet på hans lilla barkskepp ”St. Marthe”, då den ordinarie skepparen blivit sjuk. Det blev två intressanta resor till Seychelles Islands med post, passagerare och tomfat dit och med coconutoil tillbaka. En grundkänning på korallrevet under första resan gjorde mig en erfarenhet rikare, men för övrigt gick allt efter beräkning."


C. B. Pedersen (Elsa Olander). Foto: Sjöhistoriska museets samling. Fotograf okänd

"Innan ”Elsa Olander” kunde fortsätta sin avbrutna resa var det nödvändigt att docka henne och skrapa bort alla långhalsar och koraller under bottnen. Försök att avlägsna en del därav med dykarehjälp hade visserligen gjorts, men icke givit önskat resultat. Innan dockningen upplossades halva lasten, dels för att icke fresta riggen för hårt och dels för att undersöka lastens kondition och ventilera densamma. Därefter riggade vi åter upp alla stänger och rår. Resan till Havanna fullföljdes med till största delen färgat manskap och förlöpte utan missöden. Bortsett från att vi måste angöra Capetown för att avlämna ett par man, som skadats av överbrytande sjö i Agulhasströmmen.

Efter lossning i Havanna blev fartyget sålt till H. Schüssler i Stockholm och seglade ett par år under befäl av kapten C. O. Wahlqvist från Kalmar, mest i fart mellan Nord- och Sydamerika samt Medelhavet.

År 1920 återkom hon till Sverige, såldes till Svenska Lloyd och fick namnet ”Suecia”, ombyggdes och klassades i Göteborg men kom aldrig i fart under Lloyds rederiflagga. Hennes senare öden under namnet ”C. B. Pedersen” äro väl kända. Nu är hon borta, offer för en kollision utanför Irland med en brittisk ångare den 25 april 1937.

Heder åt hennes minne!"

Skapad: 4 mar, 2012, 10:03 av Ove Elf
Arkiverad som: