Ryska loken i Landskrona
Bakgrunden till att de "Ryska loken" lastades i Landskrona beskriver Bengt Nilsson:
" Under min uppväxttid fick jag på kalas och vid släktträffar ofta höra talas om lastningen av ryssloken på Öresundsvarvet. Med stolthet i rösten berättade gubbarna, med min far i spetsen, att ÖV hade ägt den enda kran i landet som mäktat med dessa lok. De äldres glädje över detta faktum spillde över på den lille grabben också. Tänk att vi varit starkast i Sverige! I vuxen ålder beslöt jag mig för att ta reda på mer om de där loken. Döm om min förvåning när jag kunde konstatera att händelserna skett innan min far ens var född. Han hade tydligen också blivit hänförd av de äldres berättarkonst."
Loken som vägde 80 ton lyfts på Öresundsvarvet utanför "maskinverkstaden" Bild. Varvshistoriska föreningen i Landskrona
"Efter första världskriget och den därpå följande bolsjevikiska revolutionen stod det nya Sovjetunionen inför enorma problem. Stora delar av dess produktionsmedel och infrastruktur låg förött. Produktionen hade avstannat och kommunikationerna brutit ihop och landet slutat att fungera. Läget förvärrades av att Ryssland blockerades av västmakterna från att handla med den övriga världen. Saken ställdes på sin spets då den nya sovjetregimen deklarerade att den inte tänkte betala utlandsskulder som tidigare regeringar skaffat sig."
"I januari 1920 hävdes blockaden och svensk industri försökte då slå sig in på den ryska marknaden.
Transportväsendet i Ryssland stod vid denna tid inför ett totalt sammanbrott. Av landets 25000 lok återstod endast en femtedel och några nya var man inte i stånd att bygga. Import av lok sågs som de enda möjliga lösningen och ryska handelsagenter åkte ut i Västeuropa för att hitta lämpliga samarbetspartners. Men inga länder ville ge krediter till den unga statsbildningen. Om den nya regimen föll var man inte säker på att dess efterföljare skulle stå för tidigare ingångna avtal."
"Skandinavisk industri var i stort sett intakt då länderna lyckats hålla sig utanför kriget och det var därför naturligt att ryssarna började sondera terrängen här.
En rysk handelsdelegation, ledd av folkkommissarien för utrikeshandel Leonid Krasin, anlände till Stockholm och kom där att träffa direktören för en svensk importfirma, Gunnar W Andersson. På uppdrag av några svenska företag gjorde Andersson sig underättad om möjligheterna för svensk industri att göra affärer med ryssarna. Krasin påtalade då sitt lands stora behov av lokomotiv."
"Gunnar W Andersson visste sen tidigare att svenska verkstäder inte var speciellt intresserade av en rysk stororder, främst på grund av de korta leveranstiderna som krävdes. Men han lät sig inte nedslås, här var stora affärer på gång. Han beslöt sig för att själv köpa en stor svensk loktillverkare. Med hjälp av eget kapital, banklån och ett förskott från ryssarna såg Andersson en möjlighet att bli verkstadsägare. Kontakt togs med Herman Nydqvist ägare till NOHAB i Trollhättan. Denne var sjuklig och hade inget emot en försäljning av sitt företag."
"Gunnar W Andersson kunde nu visa upp för Krasin att han var blivande ägare till NOHAB och med detta intyg i fickan startade en förhandling vars uppgörelse än idag skulle ha gett eko i våra massmedier. 1000 lok med tendrar till ett pris per lok av 230 000 kr, totalt en affär på 230 miljoner kronor löd den slutgiltiga ordern på. ( Tender är en förrådsvagn närmast ångloket och innehåller vatten och bränsle)"
"Betalningsvillkoren utformades så att sju miljoner skulle erläggas i förskott och resterande belopp vid leverans. Betalningen skulle ske i guld. Med förskottspengar på fickan kunde nu Gunnar W. Andersson köpa Nohab. Guldet skulle fritt levereras ombord på ett svenskt fartyg och i kistor med ryskt ämbetssigill. I november 1920 avseglade från Reval ångfartyget Eskilstuna III med den första guldlasten. Med ombord på den hemliga seglatsen fanns beväpnad svensk polis. Guldet levererades omedelbart till Riksbanken, som också tog på sig att betala Nohabs leverantörer.
Kontraktet var skrivet så att Nohab skulle leverera 850 lok med tendrar före 1921 års slut. Detta skulle visa sig omöjligt. Gunnar W. Andersson var tvungen att hitta samarbetspartners för att kunna effektuera sin stora order i tid. Han förvärvade därför Munktells i Eskilstuna och Lidköpings Mekaniska Verkstad samt skaffade sig ett eget järnverk i Forsbacka Jernverk . Men deras kapacitet räckte inte till utan Andersson fick lägga ut legotillverkning på många håll både i och utanför Sverige. En underleverantör var Landskrona Nya Mekaniska som byggde tendrarna.
På grund av ryskt politiskt rävspel reducerades ordern till 500 lok i mars 1921. Hälften av ordern togs över av Tyskland och detta blev ett svårt slag för NOHAB. Efter att NOHAB ställt ett ultimatum att inga fler lok skulle levereras fick företaget en viss kompensation för den annullerade ordern. Ryssordern blev dock aldrig den lysande affär för företaget som det förespeglades vid den första kontraktskrivningen. Elaka tungor säger att den ende som blev rik på kuppen var Gunnar W. Andersson.”
Lok och tendrar står uppställda på kajen utanför "maskinverkstaden"i väntan på lastning
Foto: Varvshistoriska föreningen, Landskrona
Leveransen av loken.
"Det första loket levererades i september 1921 och överlämnades i Petrograd efter att ha rullat på räls genom Sverige och Finland. Loken hade specialhjul då spårviddskillnaden mellan Sverige och Finland/Ryssland är 89 mm. De första 18 loken gick till Haparanda på detta sätt.
Härifrån fick loken gå med sin bredare originalhjuluppsättning. Detta transportsätt var dyrt och krångligt och NOHAB beslöt sig för att finna andra transportvägar. Sjövägen vore den bästa om man kunde lösa lastningen av de 50 ton tunga loken. Svenska hamnar inventerades på kranar och det var endast i Landskrona på Öresundsvarvet som det fanns en kran med erforderlig lyftkapacitet. Landskrona Nya Mekaniska och Öresundsvarvet kontrakterades för montering av originalhjulen samt lastning av lok och tendrar."
Ingvar "Frasse" Bengtsson har sammanställd uppgifter från "Correspondenten, Landskrona tidningen där det bl.a. rapporteras om ryska loken.
Den 24 november 1921 gjordes ett provlyft med Öresundsvarvets stora lyftkran med anledning av den förestående utskeppningen av de Ryska lokomotiven. Ryssloken kommer från Trollhättan och skeppades till Ryssland via Landskrona. Tendrarna för loken levereras av Landskrona Gjuteri och Pumpfabriken Landskrona Mekaniska Verkstad. Varje tender ska lastas med 5 ton stenkol. Tio enheter fanns på plats i avvaktan på leveransfartyget, den ryske kryssaren ODIN. Vid provlyftningen lyftes och manövrerades 79 ton vilket troligen är den största vikt som någonsin lyfts med kran i Skandinavien på den tiden. De första leveranserna från Trollhättan gick troligtvis på järnvägsvagn till Öresundsvarvet.
Den 28 november 1921 kom fyra av de ryska loken från Trollhättan till Öresundsvarvet i Landskrona och under de närmaste dagarna kom ytterligare en sändning lok. När det inhyrda tonnaget för transport av lokomotiven till Ryssland blir disponibelt ska loken omedelbart lastas med hjälp av Öresundsvarvets 60 tons lyftkran.
Ett stort antal lok, jämte de vid Gjuteri- och Pumpfabrikationsbolaget tillverkade tendrarna, ska via Landskrona sändas till Ryssland. Nio lokomotiv och lika många tendrar beräknas kunna skeppas med varje båt. Ångloken väger ca 50 ton och varje tender väger ca 23 ton och de ska innehålla 5 ton stenkol.
Den 23 januari 1922 avgick den andra sändningen ”Trollhättelokomotiv” till Ryssland från Landskrona. Engelska ångaren ”TYNEMOUTH” har lastat nio lok och i går morse avgått med Reval som destinationsort. Loken lastades under däck, två eller tre i bredd i fartygets längdriktning, samt tendrarna bredvid varandra tvärs över däcket. Det tyska fartyget ODIN, som förde den första sändningen till Ryssland, lastade loken på däck. Såväl ODIN som TYNEMOUTH har tidigare transporterat lokomotiv från Tyskland till Ryssland, och ångarna är försedd med en hel mängd speciella anordningar för dessa loktransporter.
SS NEEBING . Omlastning av lok vid utrustningskajen på Öresundsvarvet
Foto: Landskrona museum.
Den 31 juli 1922 anlände till Landskrona engelska ångaren NEEBING, kapten O. C. Herny, från Trollhättan med 11 lokomotiv, vilka här ska omlastas på ODIN, som hitväntas i e.m., för vidare transport till Ryssland. NEEBING är en engelsk flodångare om 1 398,47 tons.
Den 28 oktober 1922 skrivs i Landskronatidningen.
” Den sista lok sändningen för året från Landskrona till Petrograd avgick i går eftermiddag med motorfartyget AEGIR och bestod av 11 lok jämte tendrar. Härmed ha via Landskrona utskeppats 175 lok till Sovjet - Ryssland.
Om inga andra omständigheter komma emellan lär lokomotivtransporterna komma att återupptas på nytt i mitten av april nästa år.
Öresundsvarvet hade den 27 mars 1922 begärt sig själva i konkurs och drevs nu av konkursförvaltaren fram till hösten 1923 då Aktiebolaget Nya Öresundsvarvet övertog varvsanläggningen.
Lyftkapaciteten byggdes ut i Trollhättan och i Göteborg så loken från Trollhättan kunde lastas direkt utan omlastningar och tunglyft i Landskrona.
" Under min uppväxttid fick jag på kalas och vid släktträffar ofta höra talas om lastningen av ryssloken på Öresundsvarvet. Med stolthet i rösten berättade gubbarna, med min far i spetsen, att ÖV hade ägt den enda kran i landet som mäktat med dessa lok. De äldres glädje över detta faktum spillde över på den lille grabben också. Tänk att vi varit starkast i Sverige! I vuxen ålder beslöt jag mig för att ta reda på mer om de där loken. Döm om min förvåning när jag kunde konstatera att händelserna skett innan min far ens var född. Han hade tydligen också blivit hänförd av de äldres berättarkonst."
Loken som vägde 80 ton lyfts på Öresundsvarvet utanför "maskinverkstaden" Bild. Varvshistoriska föreningen i Landskrona
"Efter första världskriget och den därpå följande bolsjevikiska revolutionen stod det nya Sovjetunionen inför enorma problem. Stora delar av dess produktionsmedel och infrastruktur låg förött. Produktionen hade avstannat och kommunikationerna brutit ihop och landet slutat att fungera. Läget förvärrades av att Ryssland blockerades av västmakterna från att handla med den övriga världen. Saken ställdes på sin spets då den nya sovjetregimen deklarerade att den inte tänkte betala utlandsskulder som tidigare regeringar skaffat sig."
"I januari 1920 hävdes blockaden och svensk industri försökte då slå sig in på den ryska marknaden.
Transportväsendet i Ryssland stod vid denna tid inför ett totalt sammanbrott. Av landets 25000 lok återstod endast en femtedel och några nya var man inte i stånd att bygga. Import av lok sågs som de enda möjliga lösningen och ryska handelsagenter åkte ut i Västeuropa för att hitta lämpliga samarbetspartners. Men inga länder ville ge krediter till den unga statsbildningen. Om den nya regimen föll var man inte säker på att dess efterföljare skulle stå för tidigare ingångna avtal."
"Skandinavisk industri var i stort sett intakt då länderna lyckats hålla sig utanför kriget och det var därför naturligt att ryssarna började sondera terrängen här.
En rysk handelsdelegation, ledd av folkkommissarien för utrikeshandel Leonid Krasin, anlände till Stockholm och kom där att träffa direktören för en svensk importfirma, Gunnar W Andersson. På uppdrag av några svenska företag gjorde Andersson sig underättad om möjligheterna för svensk industri att göra affärer med ryssarna. Krasin påtalade då sitt lands stora behov av lokomotiv."
"Gunnar W Andersson visste sen tidigare att svenska verkstäder inte var speciellt intresserade av en rysk stororder, främst på grund av de korta leveranstiderna som krävdes. Men han lät sig inte nedslås, här var stora affärer på gång. Han beslöt sig för att själv köpa en stor svensk loktillverkare. Med hjälp av eget kapital, banklån och ett förskott från ryssarna såg Andersson en möjlighet att bli verkstadsägare. Kontakt togs med Herman Nydqvist ägare till NOHAB i Trollhättan. Denne var sjuklig och hade inget emot en försäljning av sitt företag."
"Gunnar W Andersson kunde nu visa upp för Krasin att han var blivande ägare till NOHAB och med detta intyg i fickan startade en förhandling vars uppgörelse än idag skulle ha gett eko i våra massmedier. 1000 lok med tendrar till ett pris per lok av 230 000 kr, totalt en affär på 230 miljoner kronor löd den slutgiltiga ordern på. ( Tender är en förrådsvagn närmast ångloket och innehåller vatten och bränsle)"
"Betalningsvillkoren utformades så att sju miljoner skulle erläggas i förskott och resterande belopp vid leverans. Betalningen skulle ske i guld. Med förskottspengar på fickan kunde nu Gunnar W. Andersson köpa Nohab. Guldet skulle fritt levereras ombord på ett svenskt fartyg och i kistor med ryskt ämbetssigill. I november 1920 avseglade från Reval ångfartyget Eskilstuna III med den första guldlasten. Med ombord på den hemliga seglatsen fanns beväpnad svensk polis. Guldet levererades omedelbart till Riksbanken, som också tog på sig att betala Nohabs leverantörer.
Kontraktet var skrivet så att Nohab skulle leverera 850 lok med tendrar före 1921 års slut. Detta skulle visa sig omöjligt. Gunnar W. Andersson var tvungen att hitta samarbetspartners för att kunna effektuera sin stora order i tid. Han förvärvade därför Munktells i Eskilstuna och Lidköpings Mekaniska Verkstad samt skaffade sig ett eget järnverk i Forsbacka Jernverk . Men deras kapacitet räckte inte till utan Andersson fick lägga ut legotillverkning på många håll både i och utanför Sverige. En underleverantör var Landskrona Nya Mekaniska som byggde tendrarna.
På grund av ryskt politiskt rävspel reducerades ordern till 500 lok i mars 1921. Hälften av ordern togs över av Tyskland och detta blev ett svårt slag för NOHAB. Efter att NOHAB ställt ett ultimatum att inga fler lok skulle levereras fick företaget en viss kompensation för den annullerade ordern. Ryssordern blev dock aldrig den lysande affär för företaget som det förespeglades vid den första kontraktskrivningen. Elaka tungor säger att den ende som blev rik på kuppen var Gunnar W. Andersson.”
Lok och tendrar står uppställda på kajen utanför "maskinverkstaden"i väntan på lastning
Foto: Varvshistoriska föreningen, Landskrona
Leveransen av loken.
"Det första loket levererades i september 1921 och överlämnades i Petrograd efter att ha rullat på räls genom Sverige och Finland. Loken hade specialhjul då spårviddskillnaden mellan Sverige och Finland/Ryssland är 89 mm. De första 18 loken gick till Haparanda på detta sätt.
Härifrån fick loken gå med sin bredare originalhjuluppsättning. Detta transportsätt var dyrt och krångligt och NOHAB beslöt sig för att finna andra transportvägar. Sjövägen vore den bästa om man kunde lösa lastningen av de 50 ton tunga loken. Svenska hamnar inventerades på kranar och det var endast i Landskrona på Öresundsvarvet som det fanns en kran med erforderlig lyftkapacitet. Landskrona Nya Mekaniska och Öresundsvarvet kontrakterades för montering av originalhjulen samt lastning av lok och tendrar."
Ingvar "Frasse" Bengtsson har sammanställd uppgifter från "Correspondenten, Landskrona tidningen där det bl.a. rapporteras om ryska loken.
Den 24 november 1921 gjordes ett provlyft med Öresundsvarvets stora lyftkran med anledning av den förestående utskeppningen av de Ryska lokomotiven. Ryssloken kommer från Trollhättan och skeppades till Ryssland via Landskrona. Tendrarna för loken levereras av Landskrona Gjuteri och Pumpfabriken Landskrona Mekaniska Verkstad. Varje tender ska lastas med 5 ton stenkol. Tio enheter fanns på plats i avvaktan på leveransfartyget, den ryske kryssaren ODIN. Vid provlyftningen lyftes och manövrerades 79 ton vilket troligen är den största vikt som någonsin lyfts med kran i Skandinavien på den tiden. De första leveranserna från Trollhättan gick troligtvis på järnvägsvagn till Öresundsvarvet.
Den 28 november 1921 kom fyra av de ryska loken från Trollhättan till Öresundsvarvet i Landskrona och under de närmaste dagarna kom ytterligare en sändning lok. När det inhyrda tonnaget för transport av lokomotiven till Ryssland blir disponibelt ska loken omedelbart lastas med hjälp av Öresundsvarvets 60 tons lyftkran.
Ett stort antal lok, jämte de vid Gjuteri- och Pumpfabrikationsbolaget tillverkade tendrarna, ska via Landskrona sändas till Ryssland. Nio lokomotiv och lika många tendrar beräknas kunna skeppas med varje båt. Ångloken väger ca 50 ton och varje tender väger ca 23 ton och de ska innehålla 5 ton stenkol.
Den 23 januari 1922 avgick den andra sändningen ”Trollhättelokomotiv” till Ryssland från Landskrona. Engelska ångaren ”TYNEMOUTH” har lastat nio lok och i går morse avgått med Reval som destinationsort. Loken lastades under däck, två eller tre i bredd i fartygets längdriktning, samt tendrarna bredvid varandra tvärs över däcket. Det tyska fartyget ODIN, som förde den första sändningen till Ryssland, lastade loken på däck. Såväl ODIN som TYNEMOUTH har tidigare transporterat lokomotiv från Tyskland till Ryssland, och ångarna är försedd med en hel mängd speciella anordningar för dessa loktransporter.
SS NEEBING . Omlastning av lok vid utrustningskajen på Öresundsvarvet
Foto: Landskrona museum.
Den 31 juli 1922 anlände till Landskrona engelska ångaren NEEBING, kapten O. C. Herny, från Trollhättan med 11 lokomotiv, vilka här ska omlastas på ODIN, som hitväntas i e.m., för vidare transport till Ryssland. NEEBING är en engelsk flodångare om 1 398,47 tons.
Den 28 oktober 1922 skrivs i Landskronatidningen.
” Den sista lok sändningen för året från Landskrona till Petrograd avgick i går eftermiddag med motorfartyget AEGIR och bestod av 11 lok jämte tendrar. Härmed ha via Landskrona utskeppats 175 lok till Sovjet - Ryssland.
Om inga andra omständigheter komma emellan lär lokomotivtransporterna komma att återupptas på nytt i mitten av april nästa år.
Öresundsvarvet hade den 27 mars 1922 begärt sig själva i konkurs och drevs nu av konkursförvaltaren fram till hösten 1923 då Aktiebolaget Nya Öresundsvarvet övertog varvsanläggningen.
Lyftkapaciteten byggdes ut i Trollhättan och i Göteborg så loken från Trollhättan kunde lastas direkt utan omlastningar och tunglyft i Landskrona.
Skapad: 20 jul, 2014, 09:05 av Ove Elf